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Sep 05, 2023

Il solenoide guasto ha causato un'esplosione di fiamme sul ponte di prua della nave cisterna per l'idrogeno

Published Feb 1, 2023 9:31 PM by

Pubblicato il 1 febbraio 2023 21:31 da The Maritime Executive

Secondo l’Australian Transport Safety Bureau, lo scorso anno il guasto di un’elettrovalvola elettrica sottoprogettata ha causato un’esplosione di fiamme da un camino a bordo della nave da trasporto di idrogeno liquido Suiso Frontier.

Suiso Frontier è la prima nave del suo genere e il suo sviluppo rappresenta un passo fondamentale verso il trasporto a lunga distanza di gas idrogeno. Durante il suo viaggio inaugurale nel gennaio 2022, Suiso Frontier è transitata da Kobe, in Giappone, al porto di Hastings, in Australia, arrivando il 20 gennaio. Nell'ambito di un programma pilota, ha imbarcato un piccolo carico di idrogeno estratto dalla lignite e ha completato operazioni di carico il 24 gennaio.

Il 25 gennaio, prima della partenza programmata, il primo ufficiale di bordo e l'ingegnere del carico si prepararono a bruciare il gas in eccesso dal serbatoio dell'idrogeno liquido della nave. Come il GNL, l’LH2 è un liquido criogenico e parte del carico si trasforma nuovamente in gas nel tempo quando il calore ambientale riscalda il serbatoio. Per controllare la pressione del serbatoio, il gas viene periodicamente bruciato.

Seguendo le procedure standard, hanno informato l'operatore del terminal e hanno preparato l'unità di combustione del gas della nave per l'uso. Questo sistema di combustione automatizzato ha iniziato i propri controlli di avvio alle ore 19:47 e ha iniziato a funzionare nel 2007.

L'ingegnere del carico aumentò gradualmente la portata dell'unità di combustione fino a un massimo di 40 chili all'ora e tutti i parametri operativi sembravano normali. Il terzo ufficiale venne di guardia e assunse il monitoraggio dalla sala di controllo del carico della nave.

Alle 21:47, un AB sul ponte della nave vide una fiamma gialla alta circa un metro uscire dal camino della GCU sul lato sinistro del ponte di prua. Ha chiamato il terzo ufficiale per avvertirlo. Solo pochi secondi dopo, la temperatura dei gas di scarico della GCU ha superato gli 800 gradi F, attivando gli allarmi di alta temperatura nella sala di controllo. Il terzo ufficiale spense la GCU, chiuse la valvola di alimentazione dell'idrogeno e confermò all'AB che la fiamma era scomparsa. Ha quindi informato l'ufficiale in capo, il comandante e l'ingegnere del carico.

Seguendo la procedura, il comandante ha suonato l'allarme antincendio e ha radunato l'equipaggio per i compiti antincendio. Nel frattempo, l'ufficiale in capo si diresse sul ponte con l'ingegnere del carico per ispezionare la GCU e il suo condotto di ventilazione. Non c'erano segni evidenti di incendio, anche se la ventola dell'unità era eccessivamente calda. Un esame a bordo della GCU successivo all'incidente non ha rivelato danni gravi.

Un'ispezione più approfondita, tuttavia, ha rivelato che un'elettrovalvola dell'attuatore della serranda dell'aria si era guastata, provocando la chiusura della serranda. Ciò interrompe l'alimentazione dell'aria dell'unità per il raffreddamento e la diluizione, causando un aumento della temperatura dei gas di scarico.

Il GCU è stato realizzato da un rinomato produttore di unità di combustione per navi metaniere e altre applicazioni marine, ed era già stato utilizzato per centinaia di ore. Durante l'ispezione, l'OEM ha scoperto di aver specificato un solenoide da 24 volt CC per un sistema che funziona a 230 volt CA. Un solenoide CC non è progettato per resistere al funzionamento CA, né a tensioni 10 volte superiori a quelle nominali e l'unità alla fine si guasta. La valvola è chiusa, la serranda è chiusa e i sensori di sicurezza del sistema non sono stati impostati per rilevare il guasto.

"L'indagine dell'ATSB evidenzia l'importanza di garantire che i sistemi operativi automatizzati di bordo siano dotati di controlli di sicurezza per prevenire conseguenze pericolose in caso di malfunzionamento", ha affermato il commissario capo dell'ATSB Angus Mitchell. "L'incidente mostra anche l'importanza dei rigorosi controlli di qualità del produttore per garantire che i componenti corretti del sistema siano specificati e montati sulle apparecchiature."

I difetti sono stati corretti dall'OEM e il Suiso Frontier è stato rimesso in servizio. Il suo operatore sta progettando di integrare le lezioni apprese in una nave più grande in grado di trasportare 20.000 metri cubi di LH2 e ha stipulato un contratto con un altro OEM per la progettazione di una nuova unità di combustione del gas per il gas di ebollizione dell'idrogeno.