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Jul 15, 2023

Aggiornamento nitroso

Throughout the 1960s, ‘70s, ‘80s, and into the ‘90s, the development of off-road

Nel corso degli anni '60, '70, '80 e fino agli anni '90, lo sviluppo della tecnologia dei motori diesel fuoristrada progredì gradualmente, determinando un aumento della densità di potenza e una graduale riduzione del peso. Durante tutto questo periodo, c'è stata una tendenza costante verso il raggiungimento di una maggiore densità di potenza e dimensioni del motore più piccole mantenendo lo stesso livello di potenza erogata.

Il progresso della tecnologia e dello sviluppo del diesel ad alte prestazioni è sempre rimasto indietro rispetto al tradizionale motore a gas, ma oggi sembra che i due siano più vicini che mai. Un costruttore di motori diesel o un pilota dei primi anni 2000 rimarrebbe sbalordito dalla potenza prodotta dai motori Cummins, Duramax e Powerstrokes di oggi.

La maggior parte di ciò è dovuto alle migliori tecniche di lavorazione e alla conoscenza dei componenti interni del motore di cui disponiamo oggi, ma un altro grande pezzo della torta sono i sommatori di potenza.

Il protossido di azoto, o N2O, è un composto chimico composto da azoto e ossigeno. Quando viene iniettato nel sistema di aspirazione del motore, rilascia ossigeno extra che si combina con il carburante per creare una combustione più potente. Ciò si traduce in un aumento significativo di potenza e coppia.

L'uso del protossido di azoto nei motori diesel non è un concetto nuovo. In effetti, è stato utilizzato nelle gare di resistenza per decenni. Tuttavia, è solo negli ultimi anni che ha guadagnato una popolarità diffusa nel mondo dei camion diesel e delle gare di drag racing. Ora, sembra che quasi tutti nella scena competitiva lo utilizzino.

Naturalmente i motori diesel funzionano in modo diverso rispetto ai tradizionali motori a benzina. Mentre un motore a benzina combina aria e carburante prima di accenderlo con una candela, un motore diesel comprime solo l'aria nel cilindro e inietta il carburante direttamente nel cilindro poco prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore. L'elevato rapporto di compressione di un motore diesel provoca temperature elevate nei cilindri, che poi incendiano spontaneamente il carburante.

Inoltre, i motori diesel non utilizzano un corpo farfallato, quindi possono aspirare tanta aria quanta ne può fornire il turbo. Hanno anche un intervallo di rapporti aria/carburante più ampio rispetto ai motori a gas, che in genere funzionano tra 10:1 e 20:1.

Il processo di aggiunta del protossido di azoto a un motore diesel è relativamente semplice. Un sistema di protossido di azoto è costituito da una bottiglia di protossido di azoto compresso, un'elettrovalvola e un blocco di distribuzione che convoglia il protossido di azoto al collettore di aspirazione. Quando il sistema viene attivato, l'elettrovalvola si apre consentendo al protossido di azoto di fluire nel sistema di aspirazione del motore. Il risultato è un aumento istantaneo della potenza che può essere percepito immediatamente.

Tuttavia, sebbene l’iniezione di protossido di azoto possa sembrare un modo semplice e facile per aggiungere più potenza a un motore diesel, è importante comprendere i potenziali rischi e inconvenienti di questo metodo.

Uno dei rischi più significativi è il danno al motore. L'iniezione di protossido di azoto può causare calore e pressione estremi nella camera di combustione, che possono portare al guasto del motore se non gestiti correttamente.

La maggior parte dei costruttori di motori diesel avvia le proprie costruzioni con la previsione che un motore da corsa/estrattore utilizzerà una configurazione nitrosa e personalizza specificamente il motore per soddisfare i requisiti che potrebbero comportare. Jared Alderson di Kill Devil Diesel ha molta familiarità con il nitro, poiché il suo negozio diesel di Poplar Branch, con sede in Carolina del Nord, completa molti allestimenti ad alte prestazioni, la maggior parte dei quali sulla piattaforma Powerstroke.

"Ci sono molte differenze a seconda di ogni configurazione, ad esempio, tra una configurazione turbocomposta rispetto a un turbo singolo con una tonnellata di protossido di azoto", afferma. "Confrontando 140 libbre di spinta con una configurazione che produce 80 libbre solo con più azoto, la temperatura, la pressione e tutto è molto diverso. Naturalmente, con il nitro hai un ulteriore livello di controllo."

Ancora una volta, piccole quantità di nitro possono essere utilizzate su modelli di serie e con prestazioni di fascia bassa, ma generalmente il nitroso viene utilizzato per aggiungere potenza a più potenza. Aiuta particolarmente con le applicazioni turbocompresse.